http://www.injectorcar.ru/doc/index.php?id=20
Здесь опубликован, вероятно, полный текст статьи ( в отличие от http://www.autodata.ru/item.osg?idt=39&idn=1415 ). Поэтому при анализе этого материала придется для начала повториться, а потом добавить.
Цитата…………«Прежде чем приступать к проверке разряжения во впускном коллекторе, рассмотрим работу 4-х тактного двигателя………………….
Рассмотрим поподробнее, что происходит во впускном коллекторе во время рабочего цикла на холостом ходу. Когда закрыт впускной клапан, давление в нем равно атмосферному»……………
Не знаю, что сказать, поэтому смотрите ниже.
Цитата……….»Производители автомобилей нормируют абсолютное давление во впускном коллекторе на холостом ходу при исправном двигателе на уровне 20 кРа (автомобили типа ВАЗ – на уровне 40 кРа). Разряжение при этом составляет 80 кРа (100 кРа - 20 кРа = 80 кРа). Для ВАЗов соответственно 60 кРа (увы, технология изготовления не позволяет получить разряжение, соответствующее уровню мировых производителей).
Абсолютное давление в 20 кРа (разряжение 80 кРа) считается нормой, но на практике для исправного двигателя можно считать допустимым абсолютное давление 30 кРа (разряжение 70 кРа). Автору данной статьи всего несколько раз попадались автомобили с идеальным абсолютным давлением (разряжением). Давление в 40 кРа (разряжение 60 кРа) допустимо только для ВАЗов»…………..
Ссылка на документ, где бы были указаны эти 20 кПа, не приведена, я такое никогда не встречал, а ремонтных мануалах в разделе Data List всегда указаны величины очень далекие от 20 кПа. Для всех моторов (исправных) давление во впускном коллекторе на холостом ходу своё, сильно зависит от того, какие электрические нагрузки включены, а конкретные величины узнаются исключительно из личного опыта – с помощью записей и их статистической обработки. И это чрезвычайно важный параметр в диагностике моторов.
Для справки. Давление во впуске 40 кПа – практически норма для, например, мотора 111.920 автомобиля Мерседес С180 с системой управления PMS.
Цитата……..»Поэтому воспламенение должно произойти раньше ВМТ (верхней мертвой точки) – так называемый угол опережения зажигания (для бензиновых двигателей) или угол опережения впрыска (для дизельных двигателей). Обычно этот угол составляет порядка 10 градусов до ВМТ»………
Обычно на работающем моторе на разных режимах этот угол может принимать значения от -5 до +40 град. Речь, я подозреваю, идет о базовом угле. Но базовый угол опережения совершенно разный для разных моторов. Например, 3 град при 650 об/мин для Toyota 1FZ-FE 1992-1998 и 26 град при 2900 об/мин для BMW 316 1988 года. И эти величины ( угол и скорость вращения) тоже чрезвычайно важны. Но определяются не практикой, а исключительно ремонтным мануалом
По изучению принципа работы мотора значительно предпочтительнее легко доступная книга "Двигатели внутреннего сгорания. Москва. Машиностроение. 1990"
Цитата......."Уменьшенные зазоры в клапанах
Картина явно противоположная – клапана открываются раньше, закрываются позже.
Раннее открытие выпускного клапана приводит к тому, что на такте рабочего хода часть давления сбрасывается в выпускной коллектор, не производя механической работы. Позднее закрытие приводит к тому, что такт всасывания происходит при большем открытии выпускного клапана (т.н. перекрытие клапанов увеличивается). Часть ОГ, вышедших в выпускной коллектор, возвращается обратно в цилиндр. Раннее открытие впускного клапана на такте продувки приводит к тому, что часть ОГ «выталкиваются» во впускной коллектор. Наполняемость цилиндра свежей смесью уменьшается, что приводит к уменьшению разряжения во впускном коллекторе.".....
Трудно это комментировать, скажу только, что тепловые зазоры назначаются минимально возможными. Если они будут меньше допустимого, то клапана просто не будут плотно садиться в седло. Ну, а к чему это приведет, думаю объяснять не стоит.
Цитата....."Смещение ремня ГРМ
При смещении распредвала относительно коленвала в РАННЮЮ сторону мы можем наблюдать следующую картину. Клапана открываются раньше, закрываются тоже раньше. Раннее открытие выпускного клапана приводит................ А вот его раннее закрытие вызывает подъем давления в цилиндре на конце такта продувки), ршень идет еще вверх, выталкивая ОГ, а выпускной клапан уже закрыт). Свежая смесь начнет поступать в цилиндр только тогда, когда это давление упадет до значения, равного давлению во впускном коллекторе – т.е. с задержкой. Точка перехода давления на выпуске к разряжению на впуске смещается в позднюю сторону"......
Здесь, судя по тексту, идет речь об одновальном моторе OHC. Поэтому вывод полностью неверен. Не только выпускной клапан закрывается раньше, но и впускной открывается раньше. То есть перекрытие клапанов не исчезает, и остатки сгоревшего заряда при подходе поршня к ВМТ просто вытолкнутся во впускной коллектор. Подъема давления не будет, а точка перехода сместится в раннюю сторону. Ниже по тексту статьи приведен видимо для иллюстрации график, но он может реализоваться только на двухвальном моторе DOHC в случае, когда только выпускной распредвал стоит раньше положенного, то есть исчезает область перекрытия клапанов.
Очень хорошо этот вопрос рассмотрен в http://quantexlab.ru/index.php?option=c ... view&id=40
Цитата......."К сожалению, применение датчика давления в цилиндре сопряжено с рядом технологических трудностей:
1. На такте сжатия давление (а соответственно температура) повышается. Происходит перегрев датчика, что вызывает его неверные показания.
2. На двухвальных двигателях установка датчика вместо свечи невозможна – требуются переходники, которые увеличивают объем камеры сгорания – и как следствие, неверные показания.
3. Цена."......................
п1. Может быть погрешность и возрастет, но это касается только величины давления, временая диаграмма сохранит свою информативность без искажений.
п.2 В принципе непонятное заявление. Почему? См п1.
п.3. Увеличение производительности труда на этапе диагностики и исключение лишних работ типа разобрать- посмотреть - собрать позволит очень быстро окупить затраты.
Цитата....."Нарушения в фазах ГРМ вызывает падение компрессии в значительно в меньшей степени (к примеру, по замерам автора, смещение меток на 1-2 зуба снижает компрессию всего на 0,5- 1,0 кг/см2"........
Смещение фаз может привести не только к уменьшению компрессии, но и к увеличению последней, по той лишь причине, что моменты открытия и закрытия клапанов далеко не совпадают с ВМТ и НМТ.